Renault 18 GTS
Ya se ha
convertido en un tópico señalar que la aparición de cualquier nuevo modelo de
Renault constituye siempre un acontecimiento en el mundillo de la automoción
española; es un tópico, pero que responde a la verdad. Y muy particularmente
en el caso que nos ocupa, puesto que el R-18 tiene una serie de
peculiaridades más que suficientes como para que su lanzamiento sea tan sonado
como fueron, en su tiempo, el del R-8 o el R-12.
Por una parte, es
el Renault más lujoso, más caro (olvidemos el marginal Alpine 1400), más
grande, más pesado y de mayor cilindrada que nunca se ha fabricado en
Valladolid; bueno, en Palencia. De no ser por la existencia del 5-Copa (otro
producto casi marginal, a efectos comerciales), también podríamos añadir a la
lista de títulos la de ser el más potente; y desde luego, es el más rápido
entre los Renault de turismo aquí producidos. Por otra parte, presenta la
interesante novedad de ser el tercer motor radicalmente nuevo que ofrece Fasa en
un cuarto de siglo, después del «3 apoyos» y el universal omnipresente «5
apoyos» de bloque en fundición.
No acaban aquí
las singularidades del R-18. pues no es desdeñable señalar que este
coche se comercializa en España al medio año justo de haberse hecho en
Francia, lo cual supone todo un «récord». Además, es un coche básicamente
nuevo en su conjunto; pues si bien es indudable que como filosofía
constructiva, e incluso a nivel de ciertos elementos (cambio, suspensiones,
frenos y dirección), desciende en línea directa del R-12, no es menos cierto
que su motor nuevo, y su monocasco totalmente rediseñado, así como el interior
radicalmente distinto, hacen de él un coche diferente, lo cual es corroborado
por su precio (100.000 pesetas más, puesto en carretera. que un 12-TS).
Finalmente, es su
aspecto comercial el que resulta más significativo, ya que viene a incidir en
una gama que era prácticamente inexistente hace tan sólo tres años. Fue el
131-1600 el primero en aparecer, secundado ahora hace un año por el 150-GT; nos
estamos refiriendo a los coches de categoría media-alta, con cilindrada en la
zona de los 1.600 c,c, (no olvidemos que este cubicaje pronto aparecerá en el
Chrysler), y potencia en la zona de los 80 a los 100 CV, pero con unas carrocerías
no muy voluminosas, aunque sí dotadas de un nivel de acabado muy alto. La lucha
comercial promete hacerse tan dura en este segmento del mercado, como lo fuera a
principios de la década en la categoría de 1.200/1.300 c.c.
MEJOR, PERO
MAS BLANDO QUE EL R-12
Resulta forzoso,
al hablar del comportamiento rutero del R-18, hacerlo por referencia a su
hermano pequeño el R-12, puesto que ambos comparten una estructura básica
(tracción delantera, con motor longitudinal colgado) y unas suspensiones (tanto
delantera como el eje rígido posterior) totalmente similares.
Ahora bien, una
vez dicho esto, conviene también señalar las diferencias, que no por
aparentemente irrelevantes dejan de tener su influencia. Aunque con iguales
llantas y neumáticos que un R-12, el R-18 tiene una anchura de vías
notablemente más generosa: gana 3 cm en el eje posterior (llantas con menos
bombeo), y nada menos que 9 cm. delante (las citadas llantas, y nuevas
manguetas). Por otra parte, el tren delantero va ahora con caída totalmente
neutra, en vez de claramente positiva, como es el caso en el R-12.
En cuanto a
estabilizadoras, la delantera se suaviza un poco, y baja de 19 a 18 mm. de diámetro,
compensando el efecto de menor balanceo debido a la vía más ancha. En cuanto a
la barra trasera, pasa a ser del tipo hueco, curiosamente soldada a los dos
brazos, y mucho más efectiva que la de 14 mm. anterior. Unido esto al mejor
trabajo de la suspensión delantera (menos caída positiva en curva), el
resultado es que el R-18 resulta menos subvirador que el R-12, pese a
tener una suspensión incluso algo más suave, lujo que puede permitirse al
disponer de vías más anchas.
Incluso hay lugar
para creer que esta política de hacer una suspensión suave ha sido llevada
demasiado lejos (nos referimos tanto a muelles como, sobre todo, a
amortiguadores), porque si bien el comportamiento del coche en apoyo continuado
es claramente superior al de un R-12, cuando la carretera está un poco rizada,
la carrocería y las ruedas no acaban de ponerse de acuerdo respecto a quién
sube y quién baja, y el coche «flota» un poco en cuanto se intenta una
conducción mínimamente decidida.
Esta suposición
nuestra parece estar respaldada en el hecho de que una de las razones que han
frenado la aparición del R-18 en el mercado hasta muchas semanas después
de su presentación (carencia de ciertas piezas para la cadena de montaje), ha
sido la instalación de unos nuevos muelles traseros, algo más cortos y más
duros, que mejoran simultáneamente la estética del coche en vacío (trasera
menos levantada) y el comportamiento en curva.
Unas cosas con
otras, el R-18 marca un punto de mejora con respecto al R-12,
fundamentalmente para la clientela típica de estos coches, que no rehuye las
altas velocidades en carretera fácil y despejada, pero poco inclinada a la
conducción deportiva sobre tramos tortuosos, que es donde más se acusa la
excesiva blandura de amortiguación. Por el contrario, la mayor seguridad de
pisada que concede la vía ancha, la mejor precisión direccional debida a la caída
neutra delante, y el menor subviraje debido a lo anterior y al nuevo reparto de
barras, hacen que, en casi cualquier circunstancia imaginable, el R-18 se
comporte mejor que el R-12. Teniendo en cuenta que un elevado porcentaje de su
clientela potencial vendrá precisamente de actuales usuarios de dicho modelo,
resulta reconfortante llegar a esta conclusión.
SEGURIDAD
GARANTIZADA
No hay mucho que
decir de la dirección, puesto que todos sus datos coinciden punto por punto con
los del R-12. Como también la batalla del coches es la misma, su acción es
absolutamente similar. Resulta aceptablemente suave para un coche tan cargado de
morro, y lo bastante rápida como para no dar problemas de lentitud de manejo en
zonas viradas o tráfico urbano. Sencillamente, es un órgano mecánico que pasa
plenamente desapercibido, ya que cumple su misión perfectamente, sin características
especialmente destacadas en ningún sentido. Eso sí, la columna de dirección
es de un tipo de seguridad muy avanzado, con junta más fuelle telescópico,
para evitar cualquier posibilidad de retroceso del volante en el habitáculo en
caso de accidente.
En relación con
los frenos, tenemos una serie de dudas que no acaban de disiparse.
Dimensionalmente, son idénticos a los del R-12 (es decir, a los del R-5 y demás
modelos intermedios entre ambos), incluyendo los pequeños tambores de 180 mm.
Eso sí, se dispone de un impresionante servo de 200 mm. de diámetro, de doble
circuito, de luz avisadora de bajo nivel, y de luz de desgaste de pastillas. Y
por aquí creemos que viene el problema.
Tal problema es,
sencillamente, que el coche anda un poco escaso de frenos. Y esto es chocante
por dos motivos: primero, porque un 12-TS, con sólo 35 kilos menos de peso,
frena perfectamente; segundo, porque el R-18 que probamos en Francia
frenaba mucho mejor que el español. Así pues, ni tan siquiera se le puede
echar la culpa a la no muy buena refrigeración de las llantas, que tienen sólo
tres orificios, aunque de generosas dimensiones; esto podría influir al cabo de
algunas frenadas, pero nunca en la primera. A nuestro criterio, es que ha habido
un cambio en la calidad de las pastillas, al pasar al nuevo tipo con electrodo
indicador de desgaste. Los 12-S, 12-TS y 5-TS han salido de origen con unas
pastillas de excepcional calidad (concretamente, la Ferodo 574), que en coches
provistos de servo, proporciona una frenada excelente incluso en frío, y con
gran resistencia luego al trabajo duro y continuado. Por lo que sea, no se ha
conseguido que el suministrador consiga pastillas con avisador de desgaste en la
misma calidad anterior, o similar a la utilizada en Francia, que no sabemos cuál
es. Pero que desde luego, respondía mejor que la de aquí (al menos, en los
coches de pre-serie utilizados para la presentación y pruebas).
Factor
fundamental en la seguridad activa es la visibilidad, y a este respecto el R-18
esta equipado de modo irreprochable. Gracias al capot en declive y a la ausencia
de derivabrisas, la visibilidad en conducción normal es excelente; el punto
muerto en 3/4 trasero no es ni mayor ni menor que en la mayoría de los coches
de estructura similar, la de una berlina clásica. Los retrovisores cumplen bien
su función, y el exterior lleva reglaje mecánico mediante una palanquita
situada en la puerta, además de ser abatible en caso de golpe, para lavar el
coche en túnel automático, etc.
Los cristales son
teñidos, hay luneta térmica, limpiaparabrisas de dos velocidades y barrido único
de mando manual con bomba de lavado eléctrica. En cuanto a faros, los H-4 de
serie son de gran tamaño y excelente eficacia; las luces auxiliares están
todas presentes, incluyendo los intermitentes de emergencia, las de retroceso y
anti-nieblas traseras.
CONDUCCIÓN
DESCANSADA
En el R-18
se mantiene una de las constantes habituales en los productos Renault, que si
bien en algunos de sus modelos más pequeños ha fallado un tanto, aquí vuelve
a brillar en todo su esplendor. Nos referimos a la conjunción de unos
excelentes asientos con una buena postura de conducción, incluyendo esa
estupenda herencia del R-12 que consiste en el perfecto apoyo para el pie
izquierdo ofrecido por el paso de rueda.
Todos los mandos
de utilización habitual quedan perfectamente accesibles, y la posición
relativa del asiento respecto a volante, pedales y cambio, queda correcta para
una amplia variedad de tallas del conductor. La posición de la 3.ª no queda
alejada en absoluto; por el contrario, salvo que se conduzca bastante estirado
(cosa que es perfectamente factible), el codo derecho toca en el generoso
almohadillado lateral del respaldo al meter la 2.ª marcha.
El asiento es
comodísimo, tiene una forma anatómica muy buena, y ofrece suficiente apoyo
lateral; en realidad, casi más a coche parado que en marcha, porque los
voluminosos ensanchamientos laterales de asiento y respaldo son tan blandos que
ceden con relativa facilidad bajo el efecto de la fuerza centrífuga de una
curva tomada a buena velocidad. Como los cinturones de tipo retráctil tampoco
son precisamente una ayuda en estas circunstancias. aquí tenemos un nuevo
factor en contra de la utilización deportiva de este coche en terreno muy
virado.
GRAN NOVEDAD:
MOTOR DE ALUMINIO
Como dijimos al
principio, el motor del R-1 8 constituye, para el mercado español, la máxima
novedad de este coche. Básicamente, la estructura es bastante similar a la del
otro motor bien conocido aquí: 4 en línea, refrigerado por agua, con camisas húmedas
recambiables, cigüeñal de 5 apoyos, y distribución por balancines, con cámaras
de combustión en cuña.
Pero las
diferencias no son menos importantes; en primer lugar, destaca la realización
del bloque en aluminio inyectado a presión, lo cual contribuye por una parte a
dar mayor ligereza (el motor Renault clásico ya es muy ligero, de por sí), y
también a facilitar la evacuación y equilibrio térmicos. Otra característica
constructiva especial es la situación del árbol de levas, que casi puede
calificarse de «semi en culata», ya que queda cogido en «sandwich» entre el
bloque y esta última, pues su línea pasa casi justamente por el plano de la
junta. Gracias a ello, los empujadores van alojados ya en la culata, y las
varillas son muy cortas y rígidas, aligerando las inercias del tren alternativo
de la distribución.
Finalmente, la
novedad en sí más importante la constituye la propia cilindrada del motor, que
con sus 1.647 c.c. supone un incremento de un cuarto de litro exacto respecto al
motor del 12-TS, que es el Renault con mayor cubicaje fabricado hasta la aparición
del R-18. Este motor, voluntariamente limitado en su rendimiento, es de
una extraordinaria suavidad de funcionamiento: arranca muy fácil, ralentiza
-una vez caliente- casi sin que se sepa si está o no en marcha, y no tiene
absolutamente ninguna vibración. No hemos detectado consumo de agua ni de
aceite, y parece ser un motor de mantenimiento sencillo y duradero, lo cual está
favorecido por la toma de diagnóstico para el encendido, y la regulación
exterior de la apertura de platinos, con el motor en marcha, para dejar el
porcentaje Dwell exacto.
Como acabamos de
decir, este motor se encuentra limitado en potencia voluntariamente, sobre todo
en la carburación. Dotado de culata hemisférica y carburador de doble cuerpo,
(17-TS) da un espectacular salto de 19 CV más, a igualdad de cilindrada y
compresión. Pero, a cambio de esa potencia restringida, ofrece una elasticidad
y agrado de utilización difíciles de igualar; a cualquier régimen, a partir
del de ralentí, se puede hundir el pie a fondo, bruscamente, y el coche sale
hacia delante (con más o menos fuerza, según la marcha insertada) sin el menor
fallo, sin tirones ni titubeos. La curva de par es suave, sin baches, y desde
muy abajo ofrece valores muy interesantes.
Este motor se une
al pequeño número del que guardamos memoria, no por su potencia y rendimiento,
sino por su suavidad y agrado de utilización; curiosamente, son todos ellos
motores alimentados por carburador de un solo cuerpo. Junto a este recién
llegado, tenemos en este grupo de pobres (en potencia) pero honrados (en par y
utilización), a los ya difuntos Simca Rallye 1.3 y Mini 1.275 C y GT; al Fiesta
1.1, al Seat 127-90 y al Peugeot 504-1.800. Cronómetro en mano, se advierte que
no son precisamente aviones volando bajo; pero en carretera, resultan tan
agradables de utilizar como si tuvieran cerca de un 20 por 100 más de potencia
de la que realmente poseen.
NO BASTA CON
CUATRO MARCHAS
La caja de
cambios es la misma montada en el 12-TS (y en toda la gama 12, en realidad), con
la excepción de un par de piñones distintos para la 4.ª, que se alarga casi
un 7 por 100, pasando de 1,036:1 a 0,971:1. Como el grupo cónico y los neumáticos
siguen siendo iguales, tenemos exactamente las mismas tres marchas cortas, con
un 4.ª muy larga, de 28,8 km/h. de desarrollo.
En cuanto a su
funcionamiento, toda la transmisión es irreprochable. El embrague es suave y
progresivo: el mando del cambio, preciso y sin esfuerzos ni en frío ni en
caliente; no hay ruido alguno, y el sincronizado es eficaz. En cuanto a la
transmisión a las ruedas, no produce tirones en curva ni reacciona sobre el
volante, y tan sólo, en frío, se apreciaba una ligera holgura en el lado
izquierdo.
El relativo
inconveniente de la transmisión, y único referente a la mecánica, radica en
el escalonamiento de las marchas; concretamente en el enorme salto existente
entre 3.ª y 4.ª, y el largo desarrollo resultante para esta última. Es
exactamente el mismo caso que se presenta en el 5-TS, sólo que en el R-18,
gracias a la mayor cilindrada y a la enorme elasticidad de su motor, queda
aparentemente más paliado, sobre todo en cuanto a sensación subjetiva del
conductor.
No resulta fácil
conciliar una transmisión de sólo cuatro marchas con un motor de mediana
cilindrada, y a la vez con una 4.ª muy desahogada en llaneo. Pero todavía es más
difícil cuando, por aprovechar lo existente, se conservan las tres primeras
marchas de un cambio ya existente, y se utiliza un salto de 1,52:1 entre 3.ª y
4.ª.
El cuadro de
prestaciones resulta revelador respecto a las consecuencias; porque ya hemos
dicho que, en carretera, la bondad del motor enmascara en muy buena parte este
hueco y la longitud del desarrollo. En aceleración, sin ser un cohete ni mucho
menos, el R-18 se comporta honestamente; como es lógico, mejor en los
400 primeros metros, pero como la 4.ª la empalma ya a 4.000 r. p.m., tampoco va
mal en el kilómetro. Sus cronos son mejores que los del 12-TS (medio y un
segundo), e incluso superan, por menos margen, a los del Supermirafiori 1.430,
recién probado en esta misma rúbrica. Pero al llegar el momento de la
recuperación, las cañas se tornan lanzas, y los dos coches con motor inferior
al litro y medio, superan al R-18, especialmente en el primer «tirón»
de 400 metros. El caso del Supermirafiori es significativo: con 60 kilos más, y
200 c.c. menos, resulta un coche con más nervio, ¿Razón? Muy clara: un
desarrollo 3 km/h. más corto. Naturalmente, a la hora de viajar por autopista,
o por carretera rápida, esto se paga en sonoridad y desgaste mecánico, al
menos en teoría.
La versión GTS
francesa del R-18 lleva un cambio de 5 marchas, el mismo utilizado en el
R-17-TS. En este caso, la 4.ª vuelve al mismo desarrollo que en el R-12 (27 Km/h.
justos), y la 5.ª es ya más larga, exclusivamente una marcha de desahogo para
crucero rápido. Es evidente que esta solución resulta mucho más lógica, y
permite sacarle a este motor un rendimiento en carretera más brillante, en
especial en cuanto el tráfico comienza a ponerse un poco denso.
Incluso empezamos
a sospechar que una de las razones para no haber montado cuentavueltas en este
coche (al menos se podían haber puesto unos puntos rojos en el velocímetro),
ha podido ser la de evitar que el conductor vea una caída de vueltas de 2.000
r. p. m. cuando cambia de 3.ª a 4.ª utilizando el motor a fondo.
PRESTACIONES
Reprise
|
|
400 metros, en 4ª., a 40
km/h
|
20"8/10
|
1000 metros, en 4ª., a 40
km/h
|
38"4/10
|
Aceleración
|
|
400 metros, con salida parada
|
19"1/10
|
1000 metros, con salida parada
|
35"4/10
|
Velocidad
máxima
|
|
| km/h ( a 5.670 r.p.m.) | 163,27 |
CONSUMO:
DEMASIADA VARIACIÓN
Hemos hablado
hace un momento de las circunstancias de tráfico. Aparte de que es entonces (en
los adelantamientos) cuando se aprecia que la 4.ª va muy «redonda», pero que
no tiene demasiada fuerza para recuperarse, se advierte que la influencia de la
densidad circulatoria es determinante en el consumo de este coche. Las cifras
del cuadro-resumen son particularmente reveladoras.
De entrada,
tenemos un salto desde menos de 7 a más de 8 litros, en cuanto pasamos de las
pruebas por itinerarios fijos -siempre muy comparativas entre distintos modelos,
precisamente porque el tráfico apenas influye- a las pruebas de carretera
abierta, donde se conduce ya con la filosofía de llegar cuanto antes, dentro
del ritmo de marcha correspondiente a cada viaje.
Pero es que, además,
los consumos dependen mucho más de las circunstancias del tráfico, y del modo
de conducir, que de la velocidad mantenida o del promedio conseguido.
Sencillamente, el consumo está mucho más en función de la cantidad de veces
que se hace necesario recurrir a la 3.ª, que de cualquier otra variante.
CONSUMO
Itinerario
|
Crucero (km/h)
|
Consumo
(l/100km)
|
CIUDAD
|
-
|
13,25
|
CARRETERA
|
90
|
6,75
|
CARRETERA
|
90-100 | 6,61 |
CARRETERA
|
100 | 8,04 |
CARRETERA
|
110 | 8,01 |
CARRETERA
|
115 | 9,93 |
| CARRETERA | 120 | 8,47 |
| CARRETERA | 125 | 9,64 |
| CARRETERA | 130 | 9,68 |
| CARRETERA | 135 | 10,0 |
| RESUMEN CARRETERA | 113,4 | 8,71 |
MODERNO,
ELEGANTE... Y LIGERO
El R-18
despierta inmediatamente la admiración por la limpieza de sus líneas, que
dentro de un estilo clásico no están exentas de un claro modernismo,
especialmente evidente en el diseño del morro y la parte posterior. El
monocasco en sí, a juzgar por lo que dice el fabricante, está muy cuidado en
cuanto a protección anticorrosiva de la chapa, y podemos dar fe de que la
pintura resulta impecable.
Un factor
importante, al que debe dársele más importancia de la que normalmente se
concede al tema, es la ligereza que se ha conseguido para este coche. Un peso en
vacío oficial de 950 kg., que se pone en 970 con el depósito lleno, es
francamente bajo para un coche de estas dimensiones, y con el elevado nivel de
equipamiento que lleva, lo cual suele incrementar notablemente el peso de las
variantes ricas respecto a las básicas.
El maletero y los
parachoques son dos aspectos un tanto negativos. El primero porque, a pesar de
que su forma es muy cúbica y aprovechable, ofrece un volumen no demasiado
acorde con la categoría del coche; el propio fabricante admite que el cubicaje
arroja una cifra ligeramente inferior a la del R-12. Y en cuanto a los segundos,
si bien su diseño es fino y elegante, están faltos de dimensión vertical, que
proteja un poco mejor a los eficientes (y caros) grupos ópticos, tanto
delanteros como traseros.
CONFORT,
ACABADO Y DETALLES
Ya hemos hablado
de la suavidad de suspensión, y del confort de los asientos, en relación con
la comodidad de conducción de este coche. Ambos conceptos son extensivos a los
demás ocupantes, mereciendo una especial mención los estupendos reposacabezas,
mullidos y a una distancia de la nuca que permite apoyarla sin necesidad de
tomar posturas forzadas.
Todo el interior
del coche tiene un diseño discreto, de buen gusto y con buena calidad en los
materiales y en el remate de los detalles. Pensando en que se trata de coches de
pre-serie, suponemos que los que ya se están empezando a entregar al público
en estos días estarán todavía mejor, y esperamos que los detalles de
insonorización del motor (que resulta algo más rumoroso de lo que, según sus
características, sería lógico esperar) y del salpicadero, hayan sido
resueltos a la perfección. Esta sonoridad mecánica, y los pequeños chirridos
de elementos sin ajustar, son lo único que se oía, porque en cuanto a ruidos
de rodadura o aerodinámicos, brillaban totalmente por su ausencia.
La climatización,
quizá por simpatía con el R-12, no es precisamente lo más digno de alabanza
del R-18. La potencia de la calefacción resulta quizá escasa, pues
todavía no han llegado los grandes fríos, y ya se puede utilizar a tope sin
peligro de achicharrarse. ni mucho menos. Y la ventilación dinámica no es muy
potente, como ocurre en la mayoría de los coches con buena penetración aerodinámica.
Tampoco el número de salidas de aire es demasiado generoso: las rendijas bajo
el parabrisas, las salidas a los pies, y las dos boquillas laterales del
salpicadero, éstas exclusivamente para aire fresco; y se acabó. Un poco
alambicado el sistema para un coche de la categoría a la que, con toda
justicia, aspira el nuevo Renault.
En cuanto a
detalles de equipamiento, el coche está cargado de ellos, sin más carencias
reseñables que el ya citado cuentavueltas (que no consideramos como la mayor de
las desgracias, ni mucho menos), y la falta de luz avisadora de reserva de
gasolina, lo cual es una típica constante de la marca. Por lo demás, la
instrumentación trae lo habitual (parcial, termómetro, voltímetro, reloj de
cuarzo) y un eficaz reóstato para regular la agradable luz verdosa del cuadro.
Es de particular
comodidad -aparte de su aspecto novedoso- el sistema de bloqueo, tanto exterior
como interior, de las cuatro puertas, de tipo electromagnético. Los elevalunas
eléctricos en las puertas delanteras ya son menos novedad, aunque no por ello
menos agradables; y otro tanto puede decirse del equipo de pre-radio. El resto
del equipamiento, incluyendo los cinturones retráctiles de banda ancha,
exclusiva de Renault, es el habitual en coches de este tipo.
Es de señalar el
retorno de Renault a un volante de dirección recubierto de material duro,
aunque no liso, sino rugoso, porque los de tipo blando utilizados con
anterioridad acaban, a los pocos miles de kilómetros, lisos y escurridizos. Es
una medida que convendría tuvieran en cuenta otras marcas.
CONCLUSIÓN
El R-18-GTS
es, en el más noble sentido de la expresión, un coche eminentemente burgués:
muy cómodo, fácil y suave de conducir, con prestación suficiente, pero no
aparatosa, y virtudes ruteras más que sobradas para una conducción rápida,
pero sin forzar. Una marcha de crucero rápida y silenciosa permite cubrir
largas distancias sin fatiga.
Es un coche que
confiere un indudable «standing» a su poseedor, por su elegancia y por ser el
Renault más alto en la gama nacional. Pueden considerarse como aspectos un
tanto negativos la capacidad del maletero (para quien viaje con frecuencia a
plena carga) y la climatización de eficacia algo escasa, dentro de un cuadro
que, por lo demás, arroja un saldo eminentemente positivo.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR
Posición:
delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro-carrera:
79/84 mm. Cilindrada: 1.647 c.c. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque:
aluminio. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.
Carburación:
Un carburador vertical monocuerpo Solex 35 EITA, con starter automático. Bomba
de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación:
Bomba: de rotor excéntrico. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número
y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,0 litros.
Refrigeración
por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático,
Anticongelante: Sí. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 6,3
litros.
Distribución:
Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación
árbol de levas: lateral, en la parte superior del bloque. Mando árbol de
levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores,
varillas y balancines.
Encendido:
Distribuidor: Ducellier. Bobina: Femsa. Bujías: Renault.
Rendimiento:
Compresión: 9,3:1. Potencia: 79 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 11,5
m.kg. DIN a 3.000 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague:
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por
cable.
Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª, 1,478:1, 4.ª,
0,9171:1.
Grupo y
diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, motor por delante del
diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34).
Desarrollo final de la transmisión: 28,80 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.
BASTIDOR
Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones:
Delantera: ruedas independientes,. dobles triángulos formando trapecio
deformable transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador:
hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Trasera: eje rígido de chapa estampada, con dos brazos de empuje longitudinales
y triángulo central de posicionamiento y control de par. Tipo de resorte:
Muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador:
barra de torsión antibalanceo, hueca.
Frenos:
Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de
8". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga.
Tipo delanteros: discos. Diámetro: 228 mm. Area barrida: 1.017 cm2.
Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm, Area barrida: 452 cm2. Area
barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.469 cm2.
Dirección:
Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 10,3 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 3,55. Arbol de dirección: con junta cardánica
y telescópico. Diámetro volante: 39 cm.
Ruedas:
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: cinco pulgadas, Neumáticos
radiales, sin cámara. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo
eléctrico de 12 voltios. Generador: alternador Femsa de 50 amperios. Regulador:
Bosch. Batería: Tudor de 36 A.H.
Depósito
de combustible: Situación: entre respaldo y maletero, sobre el eje. Capacidad:
53 litros.
CARROCERIA
Tipo:
berlina, Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás,
corrido.
Dimensiones:
Batalla: 2,44 metros. Vías: . 1,42/1,36 metros (delante/detrás). Longitud:
4,38 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,40 metros.
Peso: En
vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 940 kg con depósito lleno: 968
kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61/39 por 100.
EQUIPO
Faros:
Cibié H-4, de 250 x 175 mm.
Limpiaparabrisas:
Bosch.
Velocidades:
43 y 69 ciclos/minuto.
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