Hace un par de semanas recibimos la sugerencia de un lector de probar esta magnifica maquina de ingieneria, la propuesta fue hecha por José Ántonio García, de Asturias (España), y aqui tiene el resultado; ¡ya sabeis lectores vuestras propuestas nos llegan!
Impone. Impone cuando uno de los responsables de Lamborghini nos señala el puesto de conducción del espectacular Murciélago para que nos pongamos a los mandos. Por la mente empiezan a bailar cifras y datos: 580 CV, 0-100 km/h en 3,8 segundos, motor V12 situado en posición central, tracción a las cuatro ruedas y unos neumáticos traseros de medidas 335/30 ZR 18. Al menos la niebla de la mañana se ha levantado y no llueve en la pista de pruebas de Vairano, próxima a Milán.
La puerta se abre como en los últimos modelos de la marca: hacia arriba ayudada por un amortiguador hidráulico. Acomodarse en el interior resulta más sencillo de lo que parece y la postura se encuentra con facilidad a pesar de que el asiento no dispone de regulación en altura. Los asientos recogen el cuerpo perfectamente sujetándolo en los riñones y el espacio para el cuerpo, los pies y los brazos es claramente superior al del Diablo, algo que pudimos comprobar "in situ" al disponer también de un Diablo durante la sesión de pruebas. La ganancia para los pies se debe a un desplazamiento hacia delante de la suspensión, que trajo consigo también la sustitución de los paneles de acero por otros de fibra de carbono y la modificación del perímetro de algunos de los tubos que forman el chasis. Un chasis que parte de la base del empleado en el Diablo, pero con una profunda reforma que le proporciona mayor rigidez.
Giramos la llave de contacto y por la doble salida de escape escuchamos el trueno de la tormenta que llevamos a la espalda. El primer recorrido lo realizamos por carretera por los alrededores del circuito. El tamaño del coche marca la pauta y la visibilidad hacia delante es escasa.
Todos los mandos tienen un tacto suave. El embrague no cansa y la caja de cambios y la dirección se manejan con suavidad. Pero lo más sorprendente es el exquisito trato de la suspensión pilotada con cuatro posiciones. Pasamos por algunos baches sin que llegue ninguna vibración ni al volante ni al asiento. Resulta cómodo y las limitaciones a su uso diario se deben a su forma, altura y visibilidad trasera en maniobras, porque en carretera los espejos exteriores nos permiten despedirnos con claridad de los coches que dejamos atrás.
Unas horas más tarde, la pista de pruebas nos permite explotar en la medida de lo posible el potencial del coche. Pero antes empezamos por el aperitivo: el Diablo. Dirección dura, caja de cambios pesada, habitáculo pequeño y sonido ensordecedor, pero responde como su propio nombre indica.
Cuando nos subimos en el Murciélago se aprecia el trabajo realizado para domesticar al Diablo. La dirección se muestra mucho más suave, pero precisa y sensitiva, y la nueva caja de cambios nos parece una delicia por tacto, rapidez y suavidad. Y eso que por ella pasan cifras de par de más de 50 mkg, hasta un máximo de 66,3 mkg a 5.400 rpm. Como nos comentá el propio presidente Giuseppe Greco, "se mueve con dos dedos, mientras que en la del Diablo hacían falta las dos manos". Además, con seis marchas en lugar de cinco.
La respuesta del motor sigue siendo impresionante. Ahora cuenta con más electrónica, admisión y distribución variable, flujo de aire de refrigeración activo y acelerador electrónico. En marchas largas a bajas vueltas se puede acelerar y el motor no se queja lo más mínimo. Evidentemente no sale disparado en sexta a 1.000 vueltas, pero no vibra ni "tose" al acelerar. Se puede rodar a 60 km/h en cualquier marcha entre tercera y sexta.
Pero lo que nos pide el cuerpo es estirarlo en cada relación. Sube de vueltas con limpieza, sin baches y con una contundencia abrumadora. El sonido cambia a 4.500 rpm y vuelve a cambiar a 6.000 rpm, hasta llegar al corte a unas 7.700 vueltas. Desde esas 4.500 rpm el sonido ya no es ensordecedor como en el Diablo, pero sigue siendo brutal. Un auténtico bramido que acompaña a una aceleración que hace que casi se te pare el corazón. La frenada es estable, potente y los pedales permiten la realización del punta tacón con la agradable repercusión sonora del golpe de gas. Pero después de acelerar y frenar como un poseso, hay que meterlo en la curva y salir de ella. En los primeros momentos se muestra ligeramente subvirador, pero dosificando el acelerador se puede ir colocando la trasera y llegar a la salida de la curva con un ligero deslizamiento para acelerar a fondo y salir disparado a la siguiente curva con excelente motricidad. No hay gestos raros, movimientos bruscos, ni sustos. Al menos en seco (en mojado puede ser otro cantar) es difícil descomponerlo ni levantando el pie del acelerador en plena curva ni acelerando a fondo antes de la salida. Al contrario, resulta fácil de llevar incluso a un ritmo vivo. No es fácil llegar a ese límite, porque está muy alto y hay que ir acercándose a él poco a poco. Pero en general perdona bastante los errores. Una docilidad sorprendente en un coche de estas características.
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