Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Puro sentimiento italiano.

Las prestaciones del Giulia Quadrifoglio son muy buenas. Según datos oficiales, tanto con cambio manual como automático (y tracción trasera), acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y su velocidad máxima es 307 km/h (sin limitador a 250 km/h). Está muy bien equilibrado para que sea muy veloz en curva y en recta, y transmite sensaciones intensas al conductor. Es un coche ágil, pues en las curvas más lentas no tiene tendencia a abrir la trayectoria, incluso con ruedas de calle. En recta, la impresión es que el coche gana velocidad con gran facilidad y que el empuje es notable.

Es más fácil de conducir que uno se sus principales rivales, el BMW M3, y algo más intuitivo. Hay dos razones: una es que el conductor siente mejor el coche y la otra es que los movimientos son menos bruscos al acelerar a fondo con las ayudas electrónicas desconectadas. No sé cuál de los dos será más rápido, pero al Alfa Romeo Giulia es más fácil tomarle la medida. En relación con el Mercedes-Benz Clase C 63 AMG, su otro gran competidor, el Alfa Romeo parece más ágil, pues entra mejor en las curvas, y tiene un tacto más deportivo (ambas alternativas al Giulia Quadrifoglio son mas caras)

El motor del Giulia Quadrifoglio (fabriado por técnicos procedentes de Ferrari) en instalaciones de Alfa Romeo. Tiene seis cilindros en V, esta construido de aluminio (el bloque y la culata) y tiene un sistema de desconexión automática de la alimentación de una de las dos bancadas cilindros. Su cilindrada es 2,9 litros, da 510 CV y su par motor máximo es 600 Nm. Este motor está desarrollado en exclusiva por Alfa Romeo. El diferencial trasero va unido a un embrague de discos que, gracias a un motor eléctrico que lo acopla o desacopla, permite controlar la fuerza que hacen cada una de las ruedas traseras.

En la carrocería hay diversos añadidos de fibra de carbono. En la parte baja del parachoques delantero una pieza móvil se despliega para mejorar el apoyo aerodinámico en curva (Active Aero Splitter). Su movimiento está controlado por una centralita electrónica, que también controla el funcionamiento del diferencial vectorial trasero, la suspensión de dureza variable, el control de estabilidad y los programas de conducción que se eligen desde el mando central redondo. El coeficiente aerodinámico (CX) es 0,32.

La masa en condiciones de homologación del Giulia Quadrifoglio es 1655 kilogramos y está distribuida al 50 % entre los dos ejes. Entre sus rivales esta en el medio, siendo el BMW mas ligero y el Mercedes-Benz mas pesado.

El depósito de carburante capacidad para 58 litros, algo escaso para un coche cuyo consumo presumiblemente puede ser muy alto (el dato medio homologado es 8,5 l/100 km).

Hay cinco colores para este coche: Rojo Competizione, Blanco Trofeo, Negro Vulcano, Gris Vesuvio y Azul Montecarlo.

Justo después de la finalización del salón del automóvil de Fráncfort de 2015 (el 27 de septiembre), Alfa Romeo anunció que pondría a la venta una edición limitada del Giulia Quadrifoglio a un precio de 103 000 euros. Esta se caracterizaba por tener muchos de los elementos que son opcionales en el Giulia Quadrifoglio, como unos discos de freno cerámicos y unos asientos Sparco fabricados en fibra de carbono. Sólo podía pedirse a través de una web específicamente habilitada para ello.

Lamborghini Huracán LP 610-4, ¿Digno sucesor del Gallardo?

El Huracán es el nuevo deportivo que Lamborghini ha desarrollado para sustituir al Gallardo, cuya fecha de comercialización prevista es la primavera de 2014.

Tiene 609 CV, tracción total y un nuevo cambio de doble embrague con siete marchas denominado «Lamborghini Doppia Frizione»

El Huracán alcanzará 325 km/h y acelerará de 0 a 100 km/h en 3,2 s, unas cifras bastante buenas pero no destacan entre sus rivales.
El consumo medio homologado será mayor que el de sus rivales como un Porsche 911 Turbo S y un McLaren MP4-12C Coupe, el consumo es de(12,5 l/100 km), a pesar del sistema Stop & Start que incorpora.

El Lamborghini Huracán tendrá un motor de diez cilindros dispuestos en V, de 5,2 litros de cilindrada. Estos datos son los mismos que los del motor del Gallardo y que el del Audi R8. Una diferencia es que el del Huracán tiene un sistema de inyección doble, una solución que también usan, por ejemplo, Audi y Lexus en algunos de sus motores. El Lamborghini Huracán desarrolla 609 CV de potencia a 8250 rpm mientras que el del Gallardo daba 560 CV a 8000 rpm.

El chasis está contruido con fibra de carbono y aluminio. Lamborghini da un peso de 1422 kg, pero no lo sabemos con certeza, se trata de un peso en seco, no comparable con el homologado. De la suspensión, solo sabemos que tiene amortiguadores de dureza variable de tipo magnetoreológico.
También son variables la asistencia y la desmultiplicación de la dirección. Los discos de freno serán de material cerámico, lo que disminuirá su peso respecto a unos de acero, además de resistir mejor un trato exigentey de competición y tener una vida más larga.



El cuadro de instrumentos es una pantalla TFT de 12,3 pulgadas en la que se puede modificar la forma en que se muestran las informaciones. Un mando situado en el volante permite al conductor seleccionar entre tres programas (Strada, Sport y Corsa) que modifican la respuesta del motor, la caja de cambios, la tracción total, el control de estabilidad, la dureza de la amortiguación, la respuesta de la dirección y el sonido del escape, ademas de los faros LED's.

Como es tradicion en lamborghini, ponen el nombre del modelo en honor a algun toro, en este caso de uno que participó en una corrida en Alicante, en el año 1879.

Nuevo Ford Mustang, todo un icono automovilístico.

El Ford Mustang es un deportivo de dos puertas con el motor en posición delantera y tracción a las ruedas traseras. Cuando el nuevo Mustang esté a la venta en España en 2015, la que será la sexta generación de este modelo, será posible elegir entre dos carrocerías: cupé o descapotable. Ford todavía no ha comunicado los precios.

Por tamaño y gama de motores se convertirá en una alternativa a modelos como el Chevrolet Camaro, Cadillac CTS Coupe, Infiniti G Coupé, BMW Serie 4 o Mercedes-Benz Clase E Coupé, por ejemplo.

La gama de motores estará compuesta por dos de gasolina: un cuatro cilindros, con 2,3 litros de cilindrada, «más de 309 CV» de potencia máxima y 407 Nm de par máximo. Y uno de ocho cilindros en V, con 5,0 litros de cilindrada y «más de 426 CV». El motor de 2,3 litros tiene inyección directa, está sobrealimentado mediante un turbocompresor y pertenece a la familia de motores que Ford denomina «EcoBoost».

Una novedad importante se encuentra en la suspensión. Por primera vez va a ser independiente en los dos ejes, ya que hasta ahora el Mustang había tenido un eje rígido trasero. Las llantas de aleación son de 19 pulgadas para ambas versiones.

El Mustang podrá tener un sistema mediante el que se podrán elegir varios modos de conducción, modificando la respuesta del acelerador, la dirección, la caja de cambios y el control de estabilidad. Asimismo, tendrá el sistema multimedia «SYNC» con pantalla táctil, que permite manejar con la voz el sistema multimedia. Opcionalmente se podrá optar por un sistema de navegación con pantalla de 8 pulgadas y un sistema de sonido con 12 altavoces.

Skoda Spaceback, nueva revolución checa.

Por fin tiene Skoda su compacto convencional. El Spaceback, como se denomina en nuestro mercado, se inscribe entre los 5 puertas del segmento C, con sus 4,30 m de largo y su lograda carrocería con portón trasero. Motores razonables y eficientes, equipamiento bien escalonado y unos precios competitivos garantizan su buena aceptación.
El proceso ha sido peculiar, pues lo habitual en las marcas generalistas de gran volumen es lanzar un compacto 5 puertas –la variante más demandada- y luego otros derivados. Pero en los movimientos de Skoda hay que tener en cuenta su estrategia de ‘desmarcar’ una parte de sus productos de la clasificación convencional en segmentos. El ejemplo más vivo es quizás el Octavia, uno de los modelos que suscita más interés e intercambio informativo en Europa, y con razón. Sobre una plataforma y mecánicas en las que otros productos del grupo VW conforman típicos compactos y derivados, Skoda ha desarrollado un ‘pedazo de coche’ amplio y atractivo que invade el segmento inmediatamente superior con precios muy comedidos.
El proceso ha sido peculiar, pues lo habitual en las marcas generalistas de gran volumen es lanzar un compacto 5 puertas –la variante más demandada- y luego otros derivados. Pero en los movimientos de Skoda hay que tener en cuenta su estrategia de ‘desmarcar’ una parte de sus productos de la clasificación convencional en segmentos. El ejemplo más vivo es quizás el Octavia, uno de los modelos que suscita más interés e intercambio informativo en Europa, y con razón. Sobre una plataforma y mecánicas en las que otros productos del grupo VW conforman típicos compactos y derivados, Skoda ha desarrollado un ‘pedazo de coche’ amplio y atractivo que invade el segmento inmediatamente superior con precios muy comedidos.
El amplio habitáculo del Spaceback es práctico y con ajuste muy correcto, por más que abunden los durables plásticos duros. Su insonorización no es de las más brillantes del segmento, pero el coche no resulta ruidoso mecánicamente. Al volante, la percepción de comportamiento es agradable y segura, aunque no especialmente dinámica. A diferencia de otros mercados, que ofrecen ruedas de 14” para las versiones básicas, en España la dotación mínima de neumáticos es de 185/60-15; igualmente los frenos de tambor quedan relegados a las dos motorizaciones menos potentes. También equipa de serie el control de estabilidad ESC con todos sus complementos.

Además del ESC y seis airbag, los Spaceback para España llevan de serie faros antiniebla, luces diurnas, aire acondicionado, volante de doble ajuste, reglaje de altura del asiento del conductor, radio con MP3, blocapuertas y alzacristales eléctricos delanteros desde la terminación básica Active. Para dicha versión, un pack de llantas de aleación de 15” y alzacristales eléctricos traseros cuesta 250€. La versión Ambition añade radio con mandos en el volante (de cuero), control de crucero, reposabrazos central delantero, alzacristales eléctricos traseros, retrovisores en el color de la carrocería, cristales tintados y receptáculo para gafas. MP3. Los Elegance llevan las llantas de aleación de 16” (215/45-16) de serie, si bien un pack de 220€ incluye llantas de 17”, ayuda al parking trasero, control de presión de neumáticos y reposabrazos trasero. Además, la versión Elegance lleva de serie climatización Climatronic con guantera refrigerada  y bluetooth con control de teléfono en el volante.

La posibilidad de personalización ha sido otra de las preocupaciones en la configuración del Spaceback, y no sólo con diversos colores vivos o las opciones convencionales de llantas grandes, navegación o faros de Xenon. Si bien en la soleada España no parece el detalle más conveniente, Skoda anuncia orgullosa el techo panorámico opcional (765€), que puede combinarse con un spoiler trasero, retrovisores negros, y luneta oscurecida y prolongada hacia abajo.

En la oferta de motores de gasolina, es un acierto prescindir del flojo 1.2 tricilíndrico de 75 CV y pasar al 1.2 TSI  cuatro cilindros turboalimentado de 85 CV como opción de entrada, ya con un cierto brío y abundante par. El 1.2 TSI de 105 CV lleva ya cambio de 6 marchas en vez de 5. Y el 1.4 TSI de 122 CV se combina exclusivamente con el agradable cambio automático DSG de 7 relaciones. En el campo Diesel, el 1.6 TDI de 90 CV puede llevar cambio manual 5 marchas o DSG7 (+1.650€), mientras que el 1.6 TDI de 105 CV es sólo manual. El equipo Green Tec reductor del consumo (sistema Start/stop, recuperador de

energía en frenadas y neumáticos de baja resistencia) está disponible de serie en el 1.2 TSI 105 (que así baja de los 120 g/km de emisiones de CO2 y evita el impuesto de matriculación) y opcionalmente en el 1.6 TDI de 105 CV, bajando el consumo medio homologado de 5,4 a 5,0 y de 4,4 a 3,9 litros/100 km respectivamente. Las prestaciones no son de alto nivel con este razonable panorama mecánico, si bien una aceleración 0-100 de 9,4 segundos en el 1.4 TSI no está nada mal. En todo caso, la practicidad y economía están aseguradas.

Audi S3

El Audi S3 es una versión deportiva del A3. Tiene un motor turboalimentado de cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada y 300 CV de potencia, tracción total y cambio manual o automático.

Hay tres variantes de carrocería, de tres, cuatro puerta, y cinco puertas. La diferencia de precio entre la versión manual y la automática «S tronic» es de unos 500 euros, ya que las menores emisiones de CO2 del automático lo sitúan en un tramo inferior del impuesto de matriculación. El S3 está a la venta desde 42 800 euros, el S3 Sportback desde 44 320 euros y el S3 Sedan desde 45 500 euros. La primeras unidades de la variante Sedan llegarán a España en el primer trimestre de 2014.



El motor está basado en el de 1984 cm³ con turbocompresor (2.0 TFSI) que llevaba el anterior S3 pero con cambios importantes. El principal es que tiene ocho inyectores, cuatro para la inyección directa y otros cuatro para la indirecta; esta técnica de doble inyección ya la usa Audi en el motor 1.8 TFSI. La inyección directa se utiliza en el arranque y a cargas elevadas; la indirecta en carga parcial.

El turbocompresor es de mayor tamaño pero la presión de sobrealimentación se mantiene en 1,2 bar. Hay un sistema de distribución variable con variador de fase en las válvulas de escape (60 grados) y de admisión (30 grados) y de alzada en las de escape.

El colector de escape forma una pieza con la culata, con la que comparte el circuito de refrigeración. De este modo se consigue calentar antes el motor al arrancar en frío y también enfriar la temperatura del escape. Hay un intercooler para refrigerar el aire de admisión después de ser comprimido.

Algunas piezas han sido reforzadas, como los segmentos, las bielas y el cárter motor en la zona de los cojinetes de apoyo del cigüeñal. La culata es de una nueva aleación ligera de aluminio y silicio. El motor mide 603 mm de longitud, 678 mm de anchura y 664 mm de altura, va colocado con el lado de escape hacia atrás e inclinado 12 grados (como ocurre en todos los motores que tiene el A3 debido a la nueva plataforma modular) y pesa 148 kg, 5 menos que el anterior de 265 CV. 

El S3 es 25 mm más bajo que otros A3 por la suspensión e igual que los que tienen la opcional «S line». Ésta es estructuralmente similar al resto de la gama con suspensión trasera independiente de paralelogramo deformable (alguna versión tiene brazos tirados unidos por un eje de torsión), si bien los muelles, amortiguadores y casquillos son más rígidos. Opcionalmente se puede equipar al S3 con unos amortiguadores de dureza variable («Audi Magnetic Ride»).






La dirección tiene asistencia eléctrica y una cremallera de paso variable para conseguir que en recta sea menos sensible y en curvas o al maniobrar, más rápida. La única información que de Audi sobre el sistema de freno es que los discos delanteros tienen 340 mm y que las pinzas son de color negro con el logotipo del S3. No dice cuantos pistones tienen las pinzas ni el tamaño de los traseros. Los neumáticos son de medidas 225/40 R18.

El sistema de tracción total consta de un acoplamiento mediante un embrague multidisco para enviar par a las ruedas traseras.

Exteriormente se distingue del resto de A3 por la parrilla y detalles cromados del paragolpes delantero, la carcasa plateada de los retrovisores y la cuádruple salida de escape. En el cuadro de instrumentos, el indicador de temperatura del refrigerante del motor ha sido sustituido por uno de presión del turbo. También hay tapicerías y detalles decorativos específicos de esta versión.

Los faros de serie son de xenón y opcionalmente puede tener unos de ledes. También son de serie el climatizador con doble ajuste de temperatura y el mando «Audi Drive Select».


Hay diferencias importantes en la aceleración de 0 a 100 km/h según el tipo de cambio. Con el automático «S tronic» es más rápido (ficha comparativa de prestaciones). En el mejor de los casos —S3 con cambio «S tronic»— tarda 4,8 segundos. Un Subaru WRX STI, también de 300 CV y de tracción total, necesita 5,1 segundos y un BMW M135i (tracción trasera, 320 CV) 4,9 s. Un Mercedes-Benz A 45 AMG, mucho más potente (tiene 360 CV), acelera en 4,6 segundos.

Aviso de la direción de Autoemociona.

Debido a un problema tecnico en el servidor del equipo de redacion de Autoemociona vemos la imposibilidad de poder realizar el número de pruebas mensuales a las que les tenemos acostumbrados.

Por ello el próximo mes, julio, volveremos con nuevas pruebas especiales y novedades del mundo del motor.

Desde la direción de Autoemociona sentimos nuestras mas sinceras disculpas.

Un cordial saludo, Autoemociona tu blog sobre ruedas.

Nissan Juke Nismo, la versión radical.

Diseño

El primer Nismo para Europa ofrece un diseño específico, una mejora en las prestaciones y un comportamiento más deportivo. Pero la personalización empieza en el interior con un unos asientos especiales tapizados en terciopelo, de costuras en rojo con muy buena sujeción lateral, el terciopelo se junta con la piel en el volante, unos pedales en aluminio, el cuentarrevoluciones con fondo rojo y unas contrapuertas rediseñadas para aumentar la sensación de deportividad.

 

En el Nismo, al equipamiento del Juke 1.6 Turbo se añade una versión mejorada del sistema de entretenimiento Nissan Connect, que engloba navegación y conectividad con una pantalla táctil de 6 pulgadas aproximadamente. No se puede negar que llega bien equipado ya que además de todos los elementos mencionados hay que añadirle los sistemas de seguridad (controles de tracción y de estabilidad), luces LED, acceso sin llave, cámara de visión trasera, Start/Stop y el control dinámico Nissan con el que se puede escoger conducir en modo Eco, Normal y Sport. La única opción queda reservada a la pintura metalizada de color negro.

Exteriormente se beneficia de un nuevo kit aerodinámico con unos parachoques delantero y trasero más bajos, faldones laterales, una nueva parrilla delantera y un alerón de techo. Las llantas son de 18 pulgadas de nuevo diseño con neumáticos más anchos. Las carcasas de los retrovisores en color rojo y una fina línea del mismo color alrededor de la carrocería le definen instantáneamente como un modelo Nismo.

Motor, un poco mas para recibir mucho

El preparador japonés no altera mucho la potencia total del Juke Turbo, pero el trabajo realizado en conjunto se nota, aunque no se se pueda ver como un cambio radical.

El Juke es propulsado por un motor de gasolina de 1,6 litros turboalimentado de inyección directa, la potencia ha subido de 190 CV a 200 CV de potencia, un pequeño cambio que se nota mucho. El par, por su parte, sube 10 Nm, ahora posee 250 Nm. En lo que respecta a la parte de chasis, se han realizado ajustes de suspensión y cambios en la dirección para proporcionarle un tacto más deportivo.

La verdad es que el tacto del Juke Nismo es excelente en todos los sentidos, con unos ligeros cambios tanto al motor como a la suspensión que, sin ser incómoda, se muestra efectiva en conducción deportiva.

Interior

En el Juke Nismo todo esta todo puesto para agradar al conductor. Se trata de la mejora de su experiencia, pura y simple. Así los asientos del Nissan Juke Nismo, de instrumentación, volante, palanca de cambios, los pedales y paneles de puertas, han sido rediseñados para aumentar el disfrute del conductor mediante la creación de un entorno más orientado al rendimiento.

Los asientos delanteros se han rediseñado para ofrecer apoyo lateral adicional. El rojo también se utiliza como un fondo para detalles en los asientos, el salpicadero y también aparece en el volante, que se terminó en alcántara y cuero. La pantalla táctil ahora incluye un marcador para indicar "punto muerto superior", otra de las características derivadas directamente de los deportes de motor.

El diseño permite al conductor concentrarse exclusivamente en los elementos que son más importantes (los diales, interruptores y controles). En consecuencia, el cabeza de cartel del Nissan Juke Nismo es negro, y hay un acabado brillante 'negro piano' en torno a la ventilación y los controles de audio. También hay nuevo recorte gris ahumado alrededor del selector de marchas. En el espacio para los pies de los pedales estándar de caucho negro se han actualizado a un acabado metálico.